Los ingleses habían mantenido tradicionalmente buenas relaciones con las trece colonias que habían formado en la costa atlántica de América del Norte. Unas fueron fundadas directamente por la Corona o explotadas por empresas que comerciaban con productos tropicales; otras nacieron tras el establecimiento de colonos exiliados de la metrópoli por motivos políticos o religiosos. Todas gozaban de un grado aceptable de libertad; regidas por gobernadores de la metrópoli, pero con asambleas o parlamentos que les aseguraban su autonomía.

Pero en 1765, el gobierno inglés de Jorge III aumentó los impuestos, estableciendo primero un impuesto del timbre, sello que tenían que llevar los documentos jurídicos y que fue suprimido; y después un impuesto sobre el té, que acabaría desencadenando la revolución. Ambos impuestos habían sido promulgados sin consultar a las colonias e Inglaterra trató de mantenerlos haciendo uso de la fuerza. En el puerto de Boston, un buque cargado de té fue saqueado por colonos disfrazados de pieles rojas. Los colonos, considerando que ambos impuestos eran abusivos, se reunieron en el Congreso de Filadelfia y, tras proclamar la Declaración de derechos (1774), se declararon independientes (1776). Habían nacido los Estados Unidos de América.

La Declaración de independencia, leída solemnemente en Filadelfia, constituye todavía hoy uno de los textos más innovadores y trascendentes de la historia contemporánea. En él quedaron proclamados los tres principios básicos que constituirían el lema de la Revolución francesa: «Libertad, igualdad y fraternidad».

De acuerdo con ello, los nuevos estados formaron una república, regida por un presidente y una asamblea o congreso, elegido ambos por todos los habitantes mayores de edad. Se había instituido, pues, un régimen democrático, fijándose los derechos y deberes de gobernantes y gobernados en una ley fundamental o Constitución.

El destino de la nueva nación se libró en una guerra con Inglaterra que fue difícil para los estadounidenses durante los tres primeros años. Después, con la ayuda de franceses y españoles y conducidos por George Washington, lograron derrotar a su antigua metrópoli en Saratoga (1777) y Yorktown (1781). Dos años después se firmaba la Paz de Versalles por la que Gran Bretaña reconocía la independencia de los Estados Unidos.

Nosotros los representantes de los Estados Unidos de América, reunidos en Congreso general, acudimos al juez supremo del mundo para hacerle testigo de la rectitud de nuestras intenciones. En el nombre y con el poder pleno del buen pueblo de estas colonias damos a conocer solemnemente y declaramos que estas colonias unidas son y por derecho han de ser Estados libres e independientes; que están exentas de todo deber de súbditos para con la Corona británica y que queda completamente rota toda conexión política entre ellas y el Estado de la Gran Bretaña, y que, como Estados libres e independientes, poseen pleno poder para hacer la guerra, concertar la paz, anudar relaciones comerciales y todos los demás actos y cosas que los Estados independientes pueden hacer por derecho. Y para robustecimiento de esta declaración, confiados a la protección de la Providencia divina, empeñamos unos a otros nuestra vida, nuestra fortuna y nuestro sagrado honor.

Tomás Jefferson, Benjamín Franklin, John Adams


Cuando las relaciones entre Gran Bretaña y sus colonias en Norteamérica se volvieron más tensas, los colonos crearon un gabinete en la sombra en cada colonia, con un congreso continental y «comités de correspondencia». Cuando había combates en abril de 1775, estos gabinetes en la sombra se encargaron de cada colonia y expulsaron a todos los funcionarios reales. El deseo de independencia aumentó rápidamente en respuesta a las acciones de Gran Bretaña y un panfleto denominado Common sense (‘sentido común’) publicado por Thomas Paine tuvo una gran resonancia, invitando a los colonos a conquistar la independencia total.

Hacia la independencia

El 15 de mayo, la Convención de Virginia, reunida en Williamsburg, aprobó una moción con instrucciones para la delegación de Virginia en el Congreso "para proponer a ese respetable estamento a declarar a la Colonias Unidas, estados libres e independientes, exentos de toda lealtad o dependencia hacia la Corona o el Parlamento de Gran Bretaña ". De acuerdo con las instrucciones, el 7 de junio, Richard Henry Lee —representante de Virginia— presentó una resolución de la independencia al Congreso. La resolución, secundada por John Adams, dice en parte:

Resulta que estas Colonias Unidas son, y de derecho deben ser, Estados libres e independientes, que son absueltos de toda lealtad a la Corona británica y que todas las conexiones políticas entre ellos y el Estado de Gran Bretaña es y debe ser totalmente disuelta.

Richard Lee y John Adams

La resolución se encontró con resistencias en el consiguiente debate. Los delegados moderados, si bien reconocían que la reconciliación con Gran Bretaña ya no era posible, sostenían que una resolución de la independencia era prematura. Los delegados de la mayoría de las colonias de la zona central (Pensilvania, Delaware, Nueva Jersey, Maryland y Nueva York) todavía no habían sido autorizados por sus gobiernos a votar a favor de la independencia. De esta manera, la continuación del debate sobre la resolución de Lee fue aplazada durante tres semanas. Hasta entonces, mientras que el apoyo a la independencia se consolidaba en las colonias, el Congreso decidió que un comité debía preparar un documento anunciando y explicando la independencia en el caso de que se aprobase la resolución de independencia.


Elaboración y aprobación de la Declaración

El 11 de junio de 1776, el Congreso nombró un "Comité de los Cinco", formado por John Adams de Massachusetts, Benjamin Franklin de Pennsylvania, Thomas Jefferson de Virginia, Robert R. Livingston de Nueva York y Roger Sherman de Connecticut, para redactar una declaración. La comisión, después de debatir las líneas generales que el documento debería seguir, decidió que Jefferson escribiría el primer borrador.

Teniendo en cuenta la apretada agenda del Congreso, Jefferson contó con tan solo 17 días para su redacción. Una vez elaborado el borrador por Jefferson y consultados los demás miembros, se hicieron algunos cambios y se presentó otra copia incorporando estas alteraciones. El comité presentó esta copia al Congreso el 28 de junio de 1776. El título del documento era "A Declaration by the Representatives of the United States of America, in General Congress assembled. ("Una declaración de los representantes de los Estados Unidos de América reunido en Congreso General").

El cuadro de John Trumbull La Declaración de Independencia recoge el momento de la presentación del trabajo del Comité de los Cinco al Congreso.Mientras se producía el trabajo del comité del proyecto el Congreso reanudaba el debate sobre la resolución de Lee sobre la independencia. John Dickinson hizo un último esfuerzo para retrasar la decisión, pero tras un discurso de John Adams, el Congreso aprobó la misma el 2 de julio. Doce de las trece delegaciones votaron a favor; la delegación de Nueva York se abstuvo, ya que no habían sido autorizados a votar por la independencia, aunque serían autorizados por el Congreso Provincial de Nueva York una semana después. Con la aprobación de la resolución de la independencia, las colonias habían roto oficialmente los vínculos políticos con Gran Bretaña.

Después de votar a favor de la resolución de independencia, el Congreso centró su atención en la comisión del proyecto de la declaración. Durante varios días de debate, el Congreso hizo algunas modificaciones en la redacción y suprimió casi una cuarta parte del texto remitido, en concreto se eliminó todo un pasaje crítico al comercio de esclavos. El 4 de julio de 1776 se aprobó la redacción de la Declaración de Independencia y se envió a la imprenta para su publicación.

En la firma, Benjamín Franklin es citado como habiendo respondido a un comentario de John Hancock que deben permanecer todos unidos: «Sí, tenemos que, de hecho, todos permanecer juntos, o casi con total certeza, todos vamos a colgar por separado», un juego de palabras que indica el hecho que de no permanecer unidos y tener éxito, serían juzgados y ejecutados, de manera individual, por traición.

Fundamento filosófico

El Preámbulo de la Declaración está influido por el espíritu de republicanismo, que fue usado como el marco de libertad. Además refleja la filosofía de Ilustración, incluyendo el concepto de la ley natural, y el derecho de libre determinación. Las ideas y frases están extraídas de las obras de John Locke.



En CONGRESO, 4 de julio de 1776.
La Declaración unánime de los trece Estados Unidos de América,

Cuando en el curso de los acontecimientos humanos se hace necesario para un pueblo disolver los vínculos políticos que lo han ligado a otro, y tomar entre las naciones de la Tierra el puesto separado e igual al que las leyes de la naturaleza y del Dios de esa naturaleza le dan derecho, un justo respeto al juicio de la humanidad exige que declare las causas que lo impulsan a la separación.

Sostenemos como evidentes por sí mismas dichas verdades: que todos los hombres son creados iguales; que son dotados por su creador de ciertos derechos inalienables; que entre estos están la vida, la libertad y la búsqueda de la felicidad; que para garantizar estos derechos se instituyen entre los hombres los gobiernos, que derivan sus poderes legítimos del consentimiento de los gobernados; que cuando quiera que una forma de gobierno se vuelva destructora de estos principios,el pueblo tiene derecho a reformarla o abolirla, e instituir un nuevo gobierno que base sus cimientos en dichos principios, y que organice sus poderes en forma tal que a ellos les parezca más probable que genere su seguridad y felicidad. La prudencia, claro está, aconsejará que los gobiernos establecidos hace mucho tiempo no se cambien por motivos leves y transitorios; y, de acuerdo con esto, toda la experiencia ha demostrado que la humanidad está más dispuesta a sufrir, mientras los males sean tolerables, que a hacerse justicia mediante la abolición de las formas a las que está acostumbrada. Pero cuando una larga serie de abusos y usurpaciones, que persigue invariablemente el mismo objetivo, evidencia el designio de someterlos bajo un despotismo absoluto, es el derecho de ellos, es el deber de ellos, derrocar ese gobierno y proveer nuevas salvaguardas para su futura seguridad.

El RMS Lusitania fue un lujoso barco de pasajeros británico de la Cunard Line, cuyo hundimiento en 1915 fue una de las causas de la entrada de los Estados Unidos en la Primera Guerra Mundial.

El RMS Lusitania y el RMS Mauretania eran barcos gemelos y pertenecían a la naviera británica Cunard Line. Ambos barcos fueron los más usados para trasladar pasajeros entre Estados Unidos y Europa.



El RMS Lusitania contaba con 239 m de eslora, 31.550 t de tonelaje y una manga de 26 m. Podía desarrollar una velocidad máxima de 25-26 nudos; fue botado en junio de 1906 en Glasgow. Fue equipado con el máximo lujo posible para la época tanto en primera como en segunda clase, convirtiéndose en un referente que desafiaba a las otras navieras de la competencia.

El Lusitania era un navío de líneas elegantes, estaba dotado de cuatro chimeneas, turbinas y cuatro propulsores. Poseía suficiente cantidad de botes salvavidas, de acuerdo con la normativa de la época. Era además el más moderno de su época con 17,5 compartimientos estancos, detectores de incendios, control eléctrico de botes salvavidas y una potente central de T.S.H.



Se diferenciaba del RMS Mauretania por poseer 1.500 t más de desplazamiento, tener tumbonas de cubierta, ventiladores cilíndricos (en vez de los tradicionales) y un castillo de proa más corto.

Era capaz de transportar 2.198 pasajeros distribuidos en sus diferentes clases. Tal fue su éxito que la competidora White Star Line diseñó el interior de lujo de sus barcos de línea tales como el RMS Titanic y RMS Olympic basándose en el lujo interior de este barco.

El 7 de mayo de 1915, el RMS Lusitania fue torpedeado a las 14:00 horas por el submarino alemán U-20 frente al viejo faro de Old Kinsale frente a las costas irlandesas causando la muerte de más de 1.198 pasajeros incluidos 100 niños y 234 norteamericanos. Su hundimiento fue probablemente una de las causas por la que EE.UU entró en la primera guerra mundial dos años más tarde.
 
 
El buque se hundió a más de 96 metros de profundidad. Quedó sobre su quilla levemente inclinado a estribor, prácticamente entero. Allí permaneció por muchos años. Durante la baja marea, a los pescadores locales les era posible divisar las sombras de sus mástiles. Cuando por fin la tecnología permitió sumergirse a mayores profundidades, el Lusitania ya se había desmoronado sobre su costado de estribor. El gobierno inglés siempre interpuso una multitud de obstáculos para bucear el pecio, y a menudo lo usó como objetivo para prácticas de tiro de torpedos, siendo ésta una de las causas de su mal estado. Robert Ballard, conocido oceanógrafo descubridor del RMS Titanic, realizó en 1990 un informe del barco en su tumba.


El Lusitania en el puerto de Nueva York en septiembre de 1907. Fotografía tomada con lente panorámica lens.

En ese reportaje se pudo ver que en 1970 se le extrajeron las hélices. Además del avanzado deterioro general, se pudo observar también que el fondo de la proa casi no existe, habiendo evidencias de una gran explosión desde adentro hacia afuera. Es imposible que este daño haya sido causado por un torpedo alemán de esa época, tipo G de baja penetración. Hoy en día se puede ver al siniestrado barco consumiéndose rápidamente, producto de las agitadas y oxidantes aguas irlandesas, casi totalmente achaflanado sobre su costado de estribor. Esto es debido a la calidad del hierro empleado en su construcción. Sus chimeneas yacen derruidas en el fondo. Solo la proa permanece erguida, enfilada a Queenstown, el puerto adonde nunca llegó.


El capitán William Tumer:

Apodado Bowler Bill (Bill el Lanzador) iba a realizar su primer viaje al frente del Lusitania. Tenía largos años de experiencia en la misma ruta y provenía directamente del mando del buque gemelo Mauretania. En el arriesgado momento del ataque había abandonado el puente hasta que se divisó la estela del torpedo. Sobrevivió al hundimiento y aportó importante información para esclarecer los hechos. Al llegar a la altura del cabo Fastnet, adoptó las precauciones habituales al entrar en una zona peligrosa, como fue la de alistar los botes para ser rápidamente arriados, doblar el servicio de serviolas y mantener constante comunicación radiotelegráfica con las estaciones costeras. A pesar de las órdenes recibidas por vía radioléctrica y de los múltiples avisos sobre la presencia de submarinos en la zona, el capitán Turner con ánimo de recalar en Liberpool dos horas antes de la pleamar, ordenó reducir la velocidad de 27 a 25 nudos, velocidad que tuvo que ser aminorada más tarde a causa de niebla hasta hacerla bajar a 15 nudos. Ignoró las instrucciones que el almirantazgo había cursado el 16 de abril recomendando navegar en zig-zag en zonas con peligro de ataque submarino. La gran superioridad de su velocidad podía imposibilitar que los submarinos en inmersión pudieran centrarse correctamente el blanco para lanzar los torpedos. Las declaraciones posteriores del capitán Turner confirmaron que todos los avisos de peligro habían sido debidamente recibidos a bordo. El dictamen de la posterior comisión de investigación resultó muy desfavorable respecto a su actuación.

El comandante Walter Schwieger:

Estaba al mando del submarino U-20. Había permanecido en el mar desde el 30 de abril anterior y viajaba de regreso a su base, en Wilhelmshaven, fue el primero en avistar el barco. Al principio Schwieger no reconoció el trasatlántico; sólo pudo describirlo como un bosque de mástiles y chimeneas. Cuando se acercaba a la punta de Kinsale, el trasatlántico cambió de rumbo.

A partir de ese momento se dirigió en línea recta hacia nosotros, no podía haber elegido un rumbo más perfecto si hubiera tratado, deliberadamente, de ofrecemos un blanco. [...] El buque era atacable a tenor de las instrucciones que habían recibido los submarinos alemanes, después de la declaración de su almirantazgo sobre la guerra submarina sin restricciones, dentro de la zona que la nota oficial delimitaba. (W.Schwieger)

Cuando el barco se hubo acercado a solamente 365 metros, ordenó que se disparara el torpedo. Hizo blanco en el barco, sobre estribor, por debajo del puente. En la sala de calderas número uno. Observó los detalles del hundimiento por el periscopio después del segundo torpedo, y en ese momento se dio cuenta de la identidad del buque torpedeado. Según su propia confesión, en ese instante se imaginó la enorme trascendencia del hecho y abandonó inmediatamente el lugar dejando atrás al detrozado trasatlántico y a sus aterrorizados pasajeros.

El hundimiento (7 mayo 1915):

Los supervivientes declararon que se sintieron dos explosiones casi simultáneas, las que corresponden a los torpedos y luego, también muy próxima, una tercera mucho más fuerte, que provocó la muerte de un centenar de pasajeros, y que sin duda fue la explosión del cargamento de explosivos que el barco llevaba; ya que los torpedos impactaron justamente en ese compartimento. Esta explosión interna determinó que el casco se desfondara y que los compartimentos estancos no resistieran a la presión. La proa desapareció bajo el mar, al tiempo que el barco comenzaba a inclinarse hacia estribor. Cuando la proa chocó con el fondo, a 96 metros de profundidad, la popa quedó un rato al aire, con sus enormes hélices apuntando hacia el cielo. Luego, el inmenso casco del trasatlántico se deslizó, arrojando humo y burbujas, hacia el fondo del mar. No dio tiempo a que se distribuyeran debidamente los chalecos salvavidas. Los buzos que examinaron el pecio informaron de que uno de los costados y la parte inferior del casco habían sido destruidos por una explosión producida en el interior de la nave. Esta explosión debió haber sido mucho más poderosa que la causada por un torpedo de tipo G. El vicealmirante Crookes ordenó que se movilizaran todo tipo de embarcaciones hacia el lugar del naufragio, que no pudieron llegar antes de las 2 horas.



Las víctimas:

Hubo un total de 1198 víctimas, 124 de las cuales eran norteamericanas. Murieron 785 pasajeros (entre ellos 291 mujeres y 94 niños) y 413 tripulantes. La mujer embarazada que había dado a luz a bordo, murió junto con el recién nacido. Entre los muertos se encontraba el millonario Vanderbilt, visto por última vez en cubierta pocos instantes antes del hundimiento cediendo su chaleco salvavidas a una pasajera. Su cuerpo fue hallado días después al sur de Queenstown, después de una búsqueda incentivada por 125.000 libras para quien lo encontrara. Otras de las víctimas fueron el empresario Frohman, el ingeniero Pearson y el comandante Stackhouse. El pasajero español Vicente Egaña, que no sabía hablar inglés, trasladó en brazos a varias mujeres y niños hasta la cubierta de botes. Fue recogido del agua por uno de los botes en el que había muchas de las mujeres a quienes había salvado la vida.
 
Consecuencias en EE.UU.:

Woodrow Wilson había ganado las elecciones con la promesa de librar a los EE.UU. de su implicación en la guerra europea. Una gran mayoría de la población norteamericana era partidaria de mantenerse al margen. Tras la pérdida de las vidas de 114 de los 118 norteamericanos embarcados la situación cambió considerablemente y se produjeron abundantes manifestaciones a favor de la intervención.

La reacción anti alemana en los EE.UU. fue inmediata, aumentando el tenor de las protestas a medida que la prensa trabajaba el tema. Se trajeron a colación otros torpedeamientos en los cuales intereses humanos o materiales norteamericanos habían sido atacados y perdidos, como en los hundimientos del Falaba, en el bombardeo del Cushing y en el torpedeamiento del Gulflight. Hubo actos públicos y manifestaciones con diverso grado de violencia en todos los Estados Unidos, contra lo que fue calificado de crimen de lesa humanidad y de atentado contra el derecho de gentes, del que se hacía personalmente responsable al emperador de Alemania. (M.C.Ossó)

Un miembro de la embajada alemana declaró imprudentemente que nadie podía reprocharle al Gobierno imperial alemán el hundimiento porque los pasajeros sabían que era inevitable su destrucción. Un hundimiento justificado por las municiones que transportaba. No somos culpables de que estas personas quisieran suicidarse, dijo defendiendo el derecho legal y moral del ataque. Tras la tragedia y las reacciones en contra, Alemania dio a sus submarinos instrucciones más humanitarias para el tratamiento de las tripulaciones de los mercantes atacados. A pesar de las nuevas normas, en 1916 resultaron hundidas una media al mes de 192.000 toneladas, superando la media del año anterior (113.000 toneladas).




Descansen por siempre en paz, las almas que el Lusitania se llevó consigo en su último viaje.

El futuro está más cerca de lo que imaginamos.
Por ello, hoy la historia es diferente; no nos trae el pasado sino que nos trae un suceso que ocurrirá, tal día como hoy, probablemente, en ese futuro que nos aguarda.

No me gusta tentar a la suerte pero esto no es ciencia ficción...


(99942) Apophis (conocido previamente por su designación provisional 2004 MN4) es un asteroide con una órbita próxima a la de la Tierra. Según los datos de la NASA, Apophis pasará muy cerca de la Tierra en 2029 y 2036, y una pequeña colisión con otro asteroide podría desviarlo hacia nuestro planeta, donde produciría un efecto superior al de 40.000 bombas atómicas.

Estos hechos provocaron un breve periodo de preocupación en diciembre de 2004, cuando las primeras observaciones indicaban una probabilidad relativamente alta de colisión con la Tierra en el año 2029. Sin embargo, observaciones adicionales ayudaron a mejorar el cálculo de la órbita, demostrando remota la posibilidad de un impacto con la Tierra o la Luna en 2029. Aun así, persistía la posibilidad de que durante el encuentro cercano de 2029 con la Tierra, Apophis pasara por una "cerradura gravitacional", una región muy precisa del espacio de no más de 400 metros de diámetro, que lo situaría en trayectoria de colisión para un futuro impacto el día 13 de abril de 2036. Esta posibilidad mantuvo al asteroide en el nivel 1 de la escala de Turín hasta agosto de 2006. Nuevas observaciones de la trayectoria de Apophis revelaron que muy probablemente no pasará por la "cerradura", por lo que el 5 de agosto de 2006, Apophis fue rebajado al nivel 0 de la escala de Turín. A 19 de octubre de 2006, la probabilidad de impacto estimada para el 13 de abril de 2036 era de 1 en 45.000. Se ha identificado otra posible fecha de impacto en 2037, pero las probabilidades de colisión durante ese encuentro son de 1 en 12,3 millones.

Fue descubierto el 19 de junio de 2004 por Roy A. Tucker, David J. Tholen, y Fabrizio Bernardi, desde el Kitt National Peak Observatory, en Arizona (EE. UU.). Sólo pudo ser observado durante dos noches, y no volvió a ser visto hasta que, el 18 de diciembre del mismo año, fue redescubierto por Gordon Garradd desde Australia. En los días que siguieron, otras observaciones desde diversos puntos del planeta permitieron al Minor Planet Center confirmar la conexión entre ambos descubrimientos.




Pertenece al grupo de los asteroides Atón, asteroides con una órbita de semieje mayor menor de una unidad astronómica. En particular, Apophis tiene un periodo orbital de 323 días, y su trayectoria le lleva a atravesar la órbita de la Tierra dos veces en cada vuelta al Sol.

EL NOMBRE

Inicialmente recibió la designación provisional 2004 MN4. Cuando su órbita pudo ser calculada con suficiente exactitud, recibió el número permanente 99942 (el 24 de junio de 2005), convirtiéndose en el primer asteroide numerado con probabilidades de colisión con la Tierra. El hecho de recibir un número lo hizo candidato a ser bautizado, y poco después recibió el nombre "Apophis" (19 de julio de 2005). Apofis es el nombre griego del antiguo dios egipcio Apep, "el destructor", que habita en la oscuridad eterna del Duat (inframundo) y cada noche intenta destruir el Sol (el dios Ra).

Aunque el Apofis mitológico resulta ser una fuente apropiada, es sabido que Tholen y Tucker (dos de los descubridores) son fans de la serie de televisión Stargate SG-1. En las primeras temporadas de la serie, el principal enemigo de los humanos es un alienígena llamado Apophis, que toma el nombre del dios egipcio, y cuyo principal objetivo es destruir la Tierra.



APROXIMACIONES Y PELIGRO DE IMPACTO

Poco después de su descubrimiento, diversos sistemas de cálculo de trayectorias de todo el mundo calcularon la próxima fecha de máxima aproximación, coincidiendo todos ellos en el 13 de abril de 2029. En ese día, Apophis brillará como una estrella de magnitud 3,3 (visible a simple vista). Esta aproximación será visible desde Europa, África y el oeste de Asia.

Seguidamente se calculó también la probabilidad de impacto. Contrariamente a lo habitual, durante los primeros días las nuevas observaciones hicieron aumentar la probabilidad de impacto en lugar de reducirla, llegando hasta un 2,7% (1 entre 37). Esta relativamente alta probabilidad combinada con la medida del asteroide hicieron que Apophis recibiese el nivel 4 en la escala de Turín y 1,10 en la escala de Palermo. Estos valores son los más altos que ningún asteroide haya conseguido jamás.

El 27 de diciembre Apophis fue encontrado en imágenes previas a la fecha de descubrimiento, y el cálculo de su órbita pudo ser afinado, eliminando cualquier posibilidad de colisión para 2029, pero manteniendo un cierto riesgo para 2036.
La Fundación B612 efectuó estimaciones de la ruta que seguiría Apophis si el impacto de 2036 fuese a ocurrir, como parte de una iniciativa que está realizando para desarrollar una estrategia viable para desviar el asteroide con suficiente anticipación. El resultado es un corredor angosto de unos pocos kilómetros de ancho, denominado la trayectoria de riesgo, la cual se ubica en la parte sur de Rusia, cruzaría el Pacífico, pasando a cientos de kilómetros de las costas de California y México, y luego proseguiría entre Nicaragua y Costa Rica, continuando por el Mar Caribe hasta cruzar por las regiones septentrionales de Colombia y Venezuela, finalizando su recorrido en el Atlántico, poco antes de llegar a África.

El 6 de mayo de 2006, cuando el asteroide se encontraba a 42 millones de kilómetros de la Tierra, astrónomos de la NASA volvieron a medir su velocidad mediante el radiotelescopio de Arecibo, Puerto Rico. El resultado fue diferente al esperado en 6 milímetros por segundo. Esta corrección, aunque parezca diminuta, con el tiempo será lo bastante grande como para que la trayectoria del asteroide sea diferente a la calculada inicialmente, reduciendo el peligro de impacto con la Tierra.





TRAYECTORIA DE RIESGO











La falsa corrección

El 4 de abril de 2008, comenzó a propagarse por el mundo una falsa noticia: un adolescente alemán de 13 años había corregido a la NASA en las probabilidades de colisión de Apophis con la Tierra y la NASA había pedido disculpas y aceptado su error.

Este bulo fue publicado inicialmente por Bild-Zeitung, y luego fue difundido al resto del mundo por la agencia AFP. Dicha información indicaba que al estudiante de Potsdam, “le ha bastado un telescopio del instituto de Astrofísica de Potsdam (AIP) y hacer unos cálculos para dejar en ridículo a la NASA”.

Posteriormente la NASA ha ratificado su cálculo, y niega haber tenido algún contacto con el joven alemán. Donald K. Yeomans le habría informado al blog cosmos4u que no han tenido correspondencia y que la historia es absurda, un bulo, o ambos. Frank Spahn (quien figuraba como respaldo en el hoax) asegura que en enero o febrero había atendido una consulta del niño, pero que nunca se mencionó la idea de una colisión. Y que la siguiente vez que oyó sobre él fue en la publicación de Bild y junto a su nombre. Cuando lo contactó para pedirle una copia del informe, el niño aseguró que un virus había borrado su disco duro y que la única copia la tenía el jurado del concurso (en el que se presentó y ganó).

La Primera Intervención Francesa en México, también conocida como Guerra de los pasteles, fue el primer conflicto bélico entre México y Francia, y formalmente tuvo lugar entre el 16 de abril de 1838 y el 9 de marzo de 1839.

En 1827, se había celebrado un convenio con Francia bajo el nombre de Declaraciones Provisionales, que sentaban las bases para el futuro arreglo de las relaciones entre ambos países. A través del barón Deffaudis, embajador francés, los comerciantes franceses avecindados en México enviaron una serie de reclamaciones, que fueron recibidas en París con alarma. Entre estas reclamaciones, se encontraba la del señor Remontel, dueño de un restaurante de Tacubaya, donde algunos oficiales del presidente Santa Anna en 1832 se habían comido unos pasteles sin pagar la cuenta (posiblemente fue por daños al restaurante), por lo cual exigía ser indemnizado con sesenta mil pesos. Ese fue el motivo para que el pueblo mexicano identificase esta guerra con Francia con el nombre de Guerra de los Pasteles. Adicionalmente ese mismo año, un ciudadano francés fue fusilado en Tampico, acusado de piratería, lo que tensó aún más las relaciones entre los dos países.

México en 1836 había acabado la guerra con Texas y llegado el año de 1838 aún no se había podido concertar un tratado definitivo en virtud de que el representante francés el barón Deffaudis no estaba de acuerdo con dos artículos del convenio. En consecuencia Deffaudis abandonó su misión diplomática en México y regresó a Francia, para volver al poco tiempo acompañado de diez barcos de guerra que apoyaban las reclamaciones de su gobierno. Fondearon frente a la Isla Sacrificios, Veracruz, amenazando con invadir el territorio mexicano si México no cumplía las condiciones que Deffaudis plasmó en un ultimátum, que vencía el 15 de abril.

Desde uno de los barcos envió Deaffaudis el ultimátum en el que presentaba las reclamaciones de los súbditos franceses en México, por los perjuicios sufridos en sus personas y propiedades durante los movimientos revolucionarios ocurridos en el país.

Como el gobierno de Anastasio Bustamante se negara a tratar con Deffaudis mientras hubiera fuerzas navales francesas frente a Veracruz, el comandante de éstas, almirante Bazoche, declaró bloqueados todos los puertos del Golfo, incautó a las naves mercantes mexicanas, comenzando un bloqueo que duraría ocho meses, desde el 16 de abril de 1838 fecha en que se rompieron las relaciones entre ambas naciones.

Al ver que México no cedía ante la presión de tener sus dos principales fuentes de ingresos fiscales bloqueadas, Francia envió en octubre veinte barcos más al mando del contralmirante Charles Baudin, veterano de las guerras napoleónicas, con el carácter de ministro plenipotenciario del gobierno francés y se reunió en Jalapa con el ministro de relaciones interiores y exteriores de México don Luis G. Cuevas para efectuar negociaciones.

En el último proyecto de bases para el arreglo, el plenipotenciario reclamaba del gobierno mexicano la celebración de un tratado de amistad, comercio y navegación entre los dos países que concediera derechos preferentes a los franceses.

Además, México debería pagar a Francia, en el término de treinta días, la cantidad de 800.000 pesos que se aplicarían del modo siguiente: seiscientos mil para la liquidación general de los daños sufridos por los franceses y doscientos mil por indemnización de los gastos de la flota francesa anclada en la costa mexicana.



Como no fueron aceptadas tales demandas por el gobierno mexicano, la flota abrió fuego contra el fuerte de San Juan de Ulúa (Batalla de San Juan de Ulúa) y la ciudad de Veracruz el 27 de noviembre de 1838, por lo que al día siguiente capitularon ambas entidades.
El gobierno de México reprobó ambas capitulaciones y expidió un decreto el 30 de noviembre anunciado que se declaraba la guerra al Rey de Francia e inmediatamente pidió a Santa Anna que se pusiera al frente de las tropas e iniciara la ofensiva contra los franceses.

Santa Anna llegó a Veracruz y se dispuso a defender la ciudad, enviando una comunicación a Baudin informándole que no habían sido aprobadas las capitulaciones. En respuesta el contraalmirante ordenó que una columna de 1.000 hombres con artillería desembarcara con el propósito de aprehender a Santa Anna, y el 5 de diciembre consiguió desembarcar en Veracruz. Éste, al darse cuenta del desembarco reunió algunas fuerzas y entabló la lucha sin resultados definitivos para una u otra parte.

Ante estas condiciones Baudin ordenó el embarco de sus tropas que fueron perseguidas por los mexicanos hasta el muelle, donde los franceses al disparar un cañón los pudieron detener resultando herido en una pierna el propio Santa Anna.

Baudín ordenó a continuación que la artillería naval hiciera fuego sobre la ciudad por lo que Santa Anna dispuso la evacuación del puerto retirándose hasta Pocitos (a una legua de la ciudad).


Puesto que Francia había bloqueado para otros países europeos el acceso a uno de los mercados más importantes de América, al mes de haber iniciado los combates en tierra, con el propósito de mediar en el conflicto, la marina británica destacó a la Flota de las Indias Occidentales, logrando que Francia suspendiera su agresión. El mediador fue el inglés Richard Pakenham, quien consiguió reunir a los representantes mexicanos don Eduardo Gorostiza y Guadalupe Victoria con el contraalmirante Baudin. El 9 de marzo de 1839 se firmó un tratado de paz, en el cual México se comprometió a pagar las indemnizaciones exigidas (seiscientos mil pesos en total), pero no se comprometía a mantener las garantías exigidas para los extranjeros en el futuro. Francia retiró, a cambio, la flota invasora, desistió de la indemnización a los gastos de guerra y el desconocimiento de las Declaraciones Provisionales de 1827 devolviendo además las naves incautadas.

Nota: Cuando alguien os diga que no le gusta la Historia, por considerarla aburrida, habládle de esta guerra. La Historia tiene muchos momentos divertidos, como éste, obviando el hecho de que las guerras son lo peor que ha "ideado" el ser humano, resulta gracioso que dos países comiencen una lucha entre ellos por una cuenta impagada de pasteles (entre otros motivos).

La Gripe española (también conocida como la Gran pandemia de gripe, la Epidemia de gripe de 1918 o La gran gripe) fue una pandemia de gripe de inusitada gravedad, causado por un brote de Influenza virus A del subtipo H1N1 que mató entre 50 y 100 millones de personas en todo el mundo entre 1918 y 1919. Se cree que ha sido una de las más letales pandemias en la historia de la humanidad. Muchas de sus víctimas fueron adultos y jóvenes saludables, a diferencia de otras epidemias de gripe que afectan a niños, ancianos o personas debilitadas.

La enfermedad se observó por primera vez en Fort Riley, Kansas, Estados Unidos el 11 de marzo de 1918. Un investigador asegura que la enfermedad apareció en el Condado de Haskell, Kansas en enero de 1918.  Los Aliados de la Primera Guerra Mundial la llamaron Gripe española porque la pandemia recibió una mayor atención de la prensa en España que en el resto del mundo, ya que España no se vio involucrada en la guerra y por tanto no censuró la información sobre la enfermedad.

Los científicos han empleado muestras de tejido de víctimas congeladas para reproducir el virus para su estudio.  Dada la extrema virulencia del brote y la posibilidad de escape accidental (o liberación intencionada) de la cuarentena, hay cierta controversia respecto a las bondades de estas investigaciones. Una de las conclusiones de la investigación fue que el virus mata a causa de una tormenta de citocinas, lo que explica su naturaleza extremadamente grave y el poco común perfil de edad de las víctimas.




La tasa de mortalidad de la pandemia de 1918/1919 no se conoce, pero se estima en el 2,5 - 5% de la población de la Tierra de aquel tiempo, y que el 20% padeció la enfermedad. La gripe pudo haber matado a 25 millones de personas en las primeras 25 semanas; como comparación, el SIDA mató a 25 millones en los primeros 25 años. Algunas estimaciones sitúan la cifra final de muertos en más de 50 millones, puede que incluso 100 millones.

Se estima que en la India murieron 17 millones, aproximadamente el 5% de la población de aquella época, alcanzando una mortalidad del 20% de la población en algunas zonas. En el Ejército de la India, al menos el 22% de las tropas que se enfermaron murieron. En los Estados Unidos, cerca del 28% de la población padeció la enfermedad y de 500.000 a 675.000 murieron. En Gran Bretaña murieron 200.000; en Francia más de 400.000; en Italia más de 400.000. En Alaska (en el pueblo inuit de Fairbanks de los 80 habitantes, 72 murieron en solo una semana) y Sudáfrica, murieron comunidades enteras. En Australia murieron unas 10.000 personas y en las Islas Fiji murió el 14% de la población en sólo dos semanas, mientras que en Samoa Occidental el 22%. En Chile murieron 24.000 personas y en cuanto a China no hay cifras oficiales aunque se calculan en cerca de 20 millones de muertes.

Tras registrarse los primeros casos en Europa, al parecer en Francia, ésta pasó a España, un país neutral en la guerra y que no censuró la publicación de los informes sobre la enfermedad y sus consecuencias, de ahí que, pese a ser un problema internacional, se le diera este nombre por parecer en las informaciones de la época que era la única afectada. España fue uno de los países más afectados con cerca de 8 millones de personas infectadas en mayo de 1918 y alrededor de 300.000 muertes (a pesar de que las cifras oficiales redujeron las víctimas a «sólo» 147.114).

En México, el estado más afectado por esta epidemia fue el de Nuevo León, en el cual, del 1 de octubre al 15 de diciembre murieron 5.015 personas, cuando la población en el estado era de 336.000 habitantes.

Aunque la Primera Guerra Mundial no causó la gripe, la cercanía de los cuarteles y los movimientos masivos de tropas ayudaron a su expansión. Los investigadores creen que los sistemas inmunes de los soldados se debilitaron por la tensión del combate y los ataques químicos, incrementando las probabilidades de contraer la enfermedad. Un factor en la transmisión de la enfermedad fue la cantidad de viajes de los combatientes. La modernización de los sistemas de transporte posibilitó que los navegantes propagaran más rápidamente la pandemia sobre un abanico más amplio de comunidades.

Los remedios que adoptaban los enfermos, muchas veces, eran caseros. Así, en el pueblecito burgalés de Rabanera del Pinar, se trataban con las llamadas píldoras de la O, jarabe, medicinas caseras, flor de malva, manzanilla o té.

El 27 de febrero de 2001 se reconstruyó por primera vez un virus de gripe con la secuencia del segmento NS del virus de 1918 y con la secuencia de un virus adaptado en ratones. Los investigadores reconstruyeron ese virus quimera y evaluaron su virulencia.

Los investigadores que realizaron este trabajo comprendieron que la clave para entender el potencial de virulencia de una cepa de virus de gripe pasaba por estudiar su patrón molecular y las características fenotípicas asociadas a su secuencia genética, en otras palabras, la clave para entender la virulencia de una cepa de gripe requiere manipular la secuencia genética del virus y estudiar su comportamiento. La técnica biomolecular que permite realizar tales estudios recibe el nombre de Genética Reversa. La genética reversa se basa en la posibilidad de "rescatar" un virus de novo a partir de la expresión de su material genético. La expresión coordinada del genoma de un virus en una célula usando vectores de expresión permite que se produzcan todos los factores necesarios para la creación del virus.


Un equipo multidisciplinar, capitaneado por el burgalés Adolfo García-Sastre, uno de los padres de la genética reversa del virus de la gripe, se propuso en el 2003 la titánica tarea de encontrar las causas que propiciaron la pandemia de virus de la gripe de 1918. Los investigadores que participan en este proyecto pretenden encontrar esas causas analizando las características moleculares distintivas de este virus pandémico. El equipo engloba junto con el grupo de Adolfo García-Sastre a los grupos de Peter Palese, Ian Wilson, Christopher Basler, Michael Katze y Jeffrey Taubenberger.

El 6 de febrero de 2004 en Science se publicó un artículo realizado por dos equipos de investigadores, uno dirigido por Sir John Skehel, director del Instituto Nacional de Investigación Médica (National Institute for Medical Research) de Londres y otro por el profesor Ian Wilson del Scripps Research Institute de San Diego habían obtenido la síntesis de la proteína hemaglutinina responsable de la epidemia de 1918 de Gripe Española juntando ADN procedente del pulmón de una mujer inuit encontrada en la tundra de Alaska y de muestras preservadas de soldados estadounidenses de la I Guerra Mundial.

El 5 de octubre de 2005 también en Science, se publica por primera vez en la historia la reconstrucción de un virus totalmente extinto, el virus de la gripe de 1918 (H1N1). El virus fue totalmente reconstruido in vitro a partir de las secuencias obtenidas del análisis de muestras históricas de tejidos realizadas por el grupo de Jeffrey Taubenberger. Según el informe, después de varias décadas los científicos lograron recrear el virus con ayuda de técnicas de genética inversa, para 'volverlo a la vida' en un laboratorio de bioseguridad de nivel 3, de los Centros para el Control y Prevención de Enfermedades en Atlanta. Sus efectos fueron estudiados en ratones, embriones de pollo y células pulmonares humanas, empleando para ello diversas versiones fabricadas con genes de otros virus gripales, y así efectuar comparaciones y descubrir los elementos que lo hicieron tan mortífero. Al igual que el original, el virus reconstituido mató en pocos días a los ratones, y se comprobó que también mataba a los embriones de pollo, del mismo modo que el virus aviario H5N1.




Wikipedia

El Concorde es un avión jet supersónico que fue utilizado intensamente de forma comercial. Fue construido por los fabricantes europeos BAC (British Aircraft Corporation) y Aérospatiale. Ha sido el segundo avión supersónico comercial, ya que el primero fue el Tu-144.

Al mismo tiempo que Francia e Inglaterra se unían para hacer el proyecto del Concorde, Estados Unidos también tenía su propio proyecto supersónico, el Boeing 2707, pero nunca llegó a realizarse por los altos costes de producción y pocas probabilidades de ventas.


A finales del año 1950, compañías aeronáuticas del Reino Unido, Francia, Estados Unidos y la URSS coinciden en querer construir el primer avión civil supersónico.

La francesa Sud Aviation y la inglesa Bristol Aeroplane Company construyen respectivamente el Super-Caravelle y el Bristol 233. Ambas empresas recibieron ayudas económicas por parte de sus respectivos gobiernos, que querían afirmarse frente a la dominación aeronáutica estadounidense. En los años 1960 los dos proyectos se encontraban en una fase bastante avanzada, pero el alto coste de los aparatos hizo que pidiesen la colaboración de los gobiernos. Por lo tanto, el proyecto de desarrollo del futuro Concorde fue más un acuerdo estatal franco-británico que un acuerdo comercial entre los constructores.

El acuerdo de cooperación, cuyas discusiones se prolongaron durante más de un año, fue firmado el 29 de noviembre de 1962. BAC (Bristol Aeroplane Company) y Sud Aviation se repartieron los costes del aparato en sí mismo; al igual que Rolls-Royce y SNECMA para construir el reactor derivado del Olympus británico y bautizado Olympus 593. En realidad los ingleses trabajaron en el modelo que se utilizaría para los vuelos transatlánticos, mientras que la fábrica francesa trabajaría con los destinados a tramos medios. El consorcio recibió pedidos para la fabricación de más de cien aviones de este tipo. Los clientes más importantes fueron las principales líneas aéreas de la época: Pan Am, BOAC y Air France. Cada una pidió seis aviones Concorde.

El Concorde realizó la primera prueba de vuelo sobre la ciudad de Toulouse el 2 de marzo de 1969 bajo la dirección de André Turcat, y con la ayuda de Jaques Guignard, Henri Perrier y Michel Retif. La duración fue de 29 min. Alcanzó por primera vez velocidades supersónicas el 1 de octubre de ese mismo año, llegando un año más tarde a la velocidad Mach 2.

Dado que el programa de ensayos de vuelo de la versión de desarrollo 001 avanzaba sin incidentes, el 4 de septiembre de 1971 comenzaron las demostraciones destinadas al público general. El 2 de junio de 1972, el segundo prototipo (002), hizo sus demostraciones en el Medio y Extremo Oriente. Éstas ocasionaron un aumento de pedidos de fabricación del avión, ya que 16 compañías aéreas, de las cuales ocho eran estadounidenses, pidieron 74 aviones.

El 21 de enero de 1976 se inician los primeros vuelos comerciales en las rutas Londres–Bahrain y París–Río de Janeiro.

Sin embargo, una combinación de factores que incluyó la crisis del petróleo de los años 1970, las dificultades financieras de las compañías aéreas, el accidente del competidor soviético Túpolev Tu-144 e incluso problemas ambientales, como el ruido del estampido sónico, hacían reticentes a las autoridades estadounidenses a permitir el aterrizaje de esos aparatos en su territorio (el mercado más rentable). Pese a que posteriormente Estados Unidos autorizó los vuelos supersónicos de pasajeros el mal ya estaba hecho y compañías como TWA o Pan Am cancelaron sus pedidos.[3] Air France y British Airways se convirtieron en los únicos compradores.

En mayo de 2003 y después de 27 años de historia el Concorde dejaba de volar. Coincidiendo con el centenario del vuelo inaugural de los hermanos Wright, Air France puso fin a los vuelos supersónicos del Concorde.

El avión dejó de estar en servicio debido a que los vuelos eran caros y también el mantenimiento del avión. Además el 25 de julio del año 2000 se produjo el primer y único accidente de un Concorde. Durante el despegue, al vuelo 4590 de Air France se le incendió un depósito del ala al pisar con una de las ruedas una chapa que había sobre la pista, haciéndola saltar y golpearlo fuertemente, lo que hizo que se estrellara contra un hotel en Gonesse, al norte de la aglomeración parisina; hubo 113 muertos. El accidente, y el hecho de que los vuelos eran demasiado caros, acabaron con el Concorde.

Los coleccionistas han hecho sus ofertas y todo el mundo pretende ahora un recuerdo del famoso modelo de avión. British Airways se ha beneficiado mediante la subasta del desguace controlado de sus aparatos.

Sin embargo, Air France ha considerado que estos aviones supersónicos forman parte del «patrimonio aeronáutico de la humanidad», y ha donado cuatro de sus cinco aparatos a distintas instituciones que los conservarán y los mostrarán al público:

Museo del aire y del espacio. Le Bourget (a 8 km de París).

Parque aeronáutico de Airbus, Toulouse: en este lugar el Concorde efectuó su primer vuelo de prueba el 2 de marzo de 1969, antes de iniciar su andadura comercial en 1976.

Technik Museum Speyer, Sinsheim (Alemania): Air France lo eligió por ser el único lugar del mundo donde el avión puede exponerse junto a su homólogo ruso, el Tupolev TU-144. Y es un homenaje a las 113 personas —casi todas alemanas— fallecidas en el único accidente del Concorde, el 25 de julio de 2000.

Smithsonian National Air and Space Museum, Washington: exhibido junto al primer prototipo de los hermanos Wright, con el que volaron por primera vez en 1903.

Aeropuerto Charles de Gaulle de París (Roissy): el quinto Concorde de Air France seguirá perteneciendo a la aerolínea y podrá ser visitado en el principal aeropuerto parisino.
El fin de los Concorde de British Airways significó el fin de los vuelos civiles supersónicos.

Solamente Richard Branson, el excéntrico propietario de Virgin Atlantic, intenta adquirir un aparato con intención comercial: «Es una tragedia. Debería existir al menos un Concorde siempre listo para volar, aunque sólo sea por razones históricas».

También se exhiben partes del avión, como el motor y el intake (toma de combustible), en varios museos del mundo, como el Museo del Concorde en Ciudad Juárez, Chihuahua, México.



RUTAS MÁS VOLADAS:

París- Nueva York - París
Londres - Nueva York - Londres
Londres - Washington - Londres
París - Washington - París


VUELOS COMERCIALES:

Los primeros vuelos comerciales comenzaron el 21 de enero de 1976 con las rutas Londres–Bahréin y París–Río de Janeiro. En Estados Unidos, el Congreso había prohibido el aterrizaje del Concorde en su territorio debido a las quejas recibidas sobre el estampido sónico. Esto supuso un gran problema para las compañías que tenían en mente la realización de vuelos transatlánticos.

Cuando la prohibición fue anulada en febrero de ese mismo año para los vuelos supersónicos sobre sus aguas territoriales, Nueva York prohibió inmediatamente el vuelo del Concorde sobre su territorio. Con la poca elección que British Airways y Air France tenían en cuanto a destinos, el 24 de mayo abrieron sus rutas hasta Washington DC. Finalmente, en 1977 Nueva York suprimió la restricción de vuelo concerniente al Concorde, y el 22 de noviembre de ese mismo año se abrieron las rutas Nueva York–París y Nueva York–Londres. La duración media del vuelo en los dos itinerarios era aproximadamente de tres horas y media.

Hasta 2003, Air France y British Airways tuvieron vuelos regulares con Nueva York. Además, el Concorde volaba a Barbados durante la estación de vacaciones de invierno. En algunas ocasiones voló también hacia Rovaniemi, en Finlandia. El 1 de noviembre de 1986, el Concorde realizó la vuelta al mundo en 31 horas y 52 minutos.

Durante algún tiempo breve en 1977 y posteriormente entre 1979 y 1980, British Airways y Singapore Airlines compartieron un Concorde para operar entre Bahréin y el aeropuerto internacional de Changi en Singapur. El aparato matriculado G-BOAD fue pintado con los colores de la compañía de Singapur en el flanco izquierdo y con los colores de la operadora británica en el derecho.

Sin embargo, esta ruta fue anulada tras los tres primeros meses porque el gobierno malayo presentó quejas sobre la contaminación acústica del avión. No se volvió a abrir hasta que no se utilizó un trayecto que no sobrevolara el territorio malayo. Finalmente, India denegó el permiso al Concorde para adquirir velocidades supersónicas en su espacio aéreo, por lo que la línea fue declarada inutilizable para el Concorde.

Entre 1979 y 1988, Braniff International alquiló dos aviones Concorde: uno perteneciente a British Airways y otro a Air France. Fueron utilizados para la realización de vuelos regulares entre el aeropuerto de Fort Worth de Dallas y el aeropuerto John F. Kennedy de Nueva York. Por motivos legales, los aparatos utilizados por Braniff fueron registrados en los dos estados (Texas y Nueva York) y además uno en Francia y otro en Reino Unido. El mantenimiento de los aviones era realizado por sus compañías europeas de origen. Sin embargo, como estos vuelos no eran rentables para Braniff ya que normalmente sólo se llenaban al 25% de su capacidad, la compañía dejó de operar con el Concorde.

LOS SECRETOS DE LA GUARDIA CIVIL

Los informes del Servicio de Información de la Benemérita reflejan tras el trágico suceso el ambiente hostil de la población contra los técnicos de Moncabril.
(Artículo extraído íntegramente de LA OPINIÓN DE ZAMORA -El Correo de Zamora-.)

J. A. GARCÍA. Ribadelago, Tras la catástrofe de la rotura de la presa de Vega de Tera, ocurrida el 9 de enero de 1959, con el pueblo de Ribadelago convertido en un escenario indescriptible, con una atmósfera social cargada de dolor por la dimensión de la tragedia, con la impresión general de que todo lo sucedido fue debido a una imprudencia manifiesta de Hidroeléctrica Moncabril, con la sensación de que la rotura del dique parecía algo anunciado a la vista de las irrefrenables filtraciones de agua y con la imperiosa exigencia de responsabilidades, no sólo se movilizó el poder judicial y la solidaridad humana, también el Servicio de Información de la Guardia Civil (SIGC) adquirió especial protagonismo tomando nota de todo lo dicho, comentado y salido por las bocas de unos y de otros.
El día 13 de enero de 1959 llegó a Pías el comisario jefe de la Sección Local de la División de Investigación Social de Orense, acompañado de dos agentes, con la secreta misión de investigar los aspectos laborales y los decires del personal.



No obstante, ya funcionaba un diligente Servicio de Información de la Guardia Civil (recogidos en el expediente sobre Ribadelago integrado en el Archivo Histórico Provincial) que proporcionaba informes diarios a sus superiores sobre «la opinión pública». «Desde el primer momento -informa- el ambiente en general es hostil a los técnicos de la empresa Hidroeléctrica Moncabril, a los que se culpa de negligencia y de falta de vigilancia durante la construcción de la presa de Vega de Tera».
El contenido de las pesquisas del Servicio de Información de la Guardia Civil, al cabo, sorprenderán a ingenieros y mandatarios de Moncabril por cuanto que, mientras duró la construcción y todo marchó bien, existió por ambas partes una relación franca y repleta de buenas convivencias.
El primer informe del Servicio de Información de la Guardia Civil, sobre el que rápidamente se plantó la estampa de «secreto», no pudo ser más contundente sobre lo que salía de la opinión pública.

«Son muchos y muy diversos los comentarios que circulan en toda la zona de Sanabria (los cuales ya han trascendido a la provincia) sobre las causas que han motivado la tragedia de Ribadelago, al romperse la presa de Vega de Tera».
Según precisa dicho Servicio, los más resonantes son «los defectos de construcción, toda vez que estas obras, por las inclemencias del tiempo (estación invernal) los trabajos se efectuaron en tres campañas y, por falta de dirección técnica no existía el trabazón necesario entre los materiales empleados de una campaña a otra, como parece lo prueba el producirse la rotura, la presencia de una superficie completamente lisa en la cual era difícil el ligazón de los materiales empleados en las distintas campañas con los consiguientes fallos en la misma» .
También se opina sobre el empleo de materiales en malas condiciones. «Se comenta insistentemente que el cemento lo tenían almacenado en camiones en un lugar completamente húmedo, y que han sido muchos camiones de cemento los empleados en la misma, cuando éstos, por causas de humedad, estaban completamente inservibles». Añada la nota informativa que «todos coinciden que la presa se hacía a destajo sin escrúpulos de ninguna clase por parte del personal dirigente de las mismas, la poca capacidad del personal subalterno, muchos de ellos incompetentes para el cargo que desempeñaban, a los que se ha tachado de inmoralidad, ya que vivían en un nivel de vida muy superior a los sueldos que disfrutaban».
Al respecto de la vigilancia, anotan que «los guardas encargados de la custodia han manifestado no haberse enterado de la rotura de la presa, hasta las siete horas de la mañana, lo cual no es admisible, toda vez que el primer ruido ensordecedor que se escuchó en el pueblo de Ribadelago fue el producido por la rotura, lo que prueba que los guardas no se encontraban en dicha presa, ya que de haber estado prestando la vigilancia encomendada se habrían dado cuenta en el momento de ocurrir ésta».

La mayor insistencia de los comentarios, según el Servicio de Información, «tienen que ver con los defectos de construcción y empleo de materiales en malas condiciones». Los informantes señalan que «la reacción de la comarca ha sido de gran indignación contra los altos cargos de la empresa a los que se achaca la culpabilidad del siniestro por no haber realizado las obras con personal eficiente».
También indican en el parte informativo que «se comenta con agrado la magnífica reacción que en toda España se ha producido para acudir en ayuda del pueblo siniestrado».
Los informantes añaden que «la presencia de autoridades desde los primeros momentos mitigó grandemente el dolor de las personas afectadas, principalmente la del ministro de Obras Públicas y el reconocimiento efectuado por éste a Vega de Tera (con los innumerables obstáculos que tuvieron que vencer para llegar a la misma) ha sido un sedante en la zona de Sanabria, ya que se comentó que el gran interés del Ministerio por ver dicha presa traerá consigo una revisión a fondo de la obra y se podrán en claro las causas que motivaron la rotura».

La subida del ministro, Jorge Vigón, fue recordada por el ingeniero de Moncabril, Joaquín González, (un amante de Sanabria) porque al llegar arriba debieron desprenderse todos de las humedecidas ropas y quedarse en calzoncillos a la espera de que secaran las prendas al calor de la fogata encendida en el lugar.
El Servicio de Información recoge, asimismo, que al haberse producido la rotura de Vega de Tera, «empiezan los comentarios y temores por la que existe en Puente-Porto, ya que lleva seis años de vida, es de análogas características que la siniestrada y los habitantes de aquella zona temen que cualquier día pueda efectuarse una nueva rotura».
También se subraya que «gracias al Lago de Sanabria, que actuó como moderador, se ha evitado una catástrofe sin precedentes en los pueblos de Galende, Mercado del Puente y Puebla de Sanabria».
El informe sirve para evidenciar el penoso sistema de información reinante en la época entre las propias comandancias, pues se indica que «la emisora de esta Unidad, destacada en las obras de San Sebastián, desde los primeros momentos trató de ponerlo en conocimiento de esta jefatura, no lográndolo por hallarse cerrada al tráfico o no recibirlo la de esta capital, consiguiendo después de algún tiempo establecer contacto con una de Valladolid, que lo puso en conocimiento de esta Jefatura».



Una nueva información, del 14 de enero, insiste en «la mala construcción», y repara en la presa de Puente Porto que, «se dice está en peores condiciones y temen que las aguas puedan efectuar su rotura siendo, en este caso, la catástrofe mucho mayor a la ocurrida, pues todo el público comenta que la que se rompió estaba en mejores condiciones». Va más allá y señala que «el vecindario no quiere vivir en la localidad de Ribadelago por miedo a las consecuencias que puedan derivarse nuevamente». También señalan que «el público dice que debe castigarse severamente a los culpables, creyéndose que sean estos los ingeniero y personal técnico de la construcción». La opinión pública insiste en los malos materiales empleados en Vega de Tera y en que «no querían más que avanzar y terminar pronto», así como en una vida «de lujo».
El SIGC amplió sus informaciones el día 16 de enero con una nueva nota en la cual añadía que los comentarios señalaban que «desde que dio comienzo la construcción de la presa se trató de buscar el firme del terreno sobre el cual había de descansar ésta, pero como este trabajo representaba un retraso enorme y se pretendía terminar la obra lo antes posible, no se buscó el firme en toda su longitud, y precisamente donde sufrió la rotura se encuentra a escasa profundidad». Incluso se dice que «por no haber empleado el cemento necesario aparecieron fugas de agua subterránea capaces de admitir millares de sacos de cemento».

Asimismo la Dirección General de Seguridad del Cuerpo General de Policía de Frontera, de Puebla de Sanabria, remite información «sobre el ambiente general" de la opinión pública de Ribadelago. «Al hostil general a los técnicos de la empresa Moncabril», entra en algunos detalles más personales y así hace referencia a «un tal Sousa, que de una posición modesta alcanzó en poco tiempo una posición económica ventajosa, que pronto se manifestó con la adquisición de un coche y gastos diarios en cerveza en cantidades notables». Se apunta en la nota informativa que «la negligencia y la falta de vigilancia reseñadas, unidas al sistema de destajos que se emplearon durante la construcción de la presa siniestrada, sólo dio lugar a cobrar elevadas primas por parte de todos, lo que parece ser también redundó en perjuicio de la sólida construcción de la presa». Va más allá y afirma que «tal vez, pro tales circunstancias, entre los propios de la empresa existía el temor de que algún día pudiera producirse su rotura, temor que era principalmente sentido por los que vivían en el poblado, construido junto a la central de Ribadelago, por el peligro que corrían dado su emplazamiento, si la rotura llegaba algún día a producirse». También alude al temor a la rotura de la presa de Vega de Conde, «pues en ella no fue empleado el hormigón sino la tierra apisonada entre dos fuertes muros».

Hace referencia a filtraciones «por las que salían chorros de agua apreciables a simple vista, de un diámetro aproximado de diez centímetros». Asimismo se recoge en este documento, firmado por el comisario jefe, Manuel Varela, que «la noche que ocurrió la catástrofe, parece ser tenía que entrar de servicio para el bombeo de aguas un tal Ceferino, el cual se fingió enfermo con el fin de eludir el servicio, que se dice por temor a la rotura, dadas las filtraciones de que se había hablado». En su lugar subió Jesús Fernández, que acaba de casarse y perdió, en la catástrofe, a la mujer a un hijo.

Malestares y temores de la población
Construcción y vigilancia
Las versiones de la población, tras la rotura, no cesaban de indicar «a defectos de construcción, al uso de materiales en malas condiciones y a la escasas vigilancia» como tres de las razones que condujeron a la rotura de la presa de Vega de Tera. Además, culpaban sin ambages a los dirigentes y técnicos de la Hidroeléctrica Moncabril.
Miedo a otras roturas
Los informes de la Guardia Civil recogen una y otra vez el temor de la población superviviente a nuevas roturas, ya sea de la presa de Puente Porto, como de la presa Vega de Conde, cuyas hechuras no les conceden demasiadas garantías. Tampoco al Estado, que rápidamente ordenó intervenir en Puente Porto.
Críticas a las cantidades
La Guardia Civil puso de manifiesto el malestar sobre el primer reparto de donativos en metálico efectuado en marzo de 1959. «Una pequeña minoría considera escasa la cantidad percibida en proporción a los daños sufridos, censurando las cantidades entregadas a otros vecinos, que son de mayor cuantía».

Búsqueda y seísmo
El Servicio de Información de la Guardia Civil prosigue su labor y el 21 de febrero hacen saber a sus superiores que «los vecinos que perdieron sus familiares comentan que las autoridades competentes no proceden a ordenar la búsqueda y rescate de los 116 cadáveres que se supone se hallan en el fondo del Lago».
Dichos vecinos comentan, además, «que al no aparecer los cadáveres, éstos serían dados por desaparecidos y, en este caso, perderían la indemnización que pudiera corresponderles». E informa que «20 ó 25 vecinos» se han pedido al abogado Santiago Moreno que les defienda.
La Comisaría de Policía de Puebla informa que el 19 de enero circula por la comarca que se había producido un seísmo «unas doce horas antes de la catástrofe». Para algunos, el objetivo «es desviar la atención de la Justicia». Incluso lo consideran promovido por Moncabril. El Instituto Geográfico informa de la zona «es de las de menor sismicidad de la península».


Sin palabras...



Si queréis información sobre la comarca de Sanabria, recomiendo la visita a "días en Sanabria", os gustará.